引言
近年來(lái)，中國(guó)經(jīng)濟(jì)持續(xù)穩(wěn)定快速增長(zhǎng)，帶動(dòng)中國(guó)航空運(yùn)輸業(yè)蓬勃發(fā)展。中國(guó)民航維修市場(chǎng)在航空運(yùn)輸市場(chǎng)的帶動(dòng)下也表現(xiàn)出強(qiáng)勁增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2002 年中國(guó)民航維修市場(chǎng)總量約11.9 億美元，2007 年增長(zhǎng)至16.4 億美元，年增長(zhǎng)速度超過(guò)7.5%，其中發(fā)動(dòng)機(jī)維修占總量的40%，航線維護(hù)、飛機(jī)大修及改裝、附件修理及翻修平 分秋色，各占20%左右。
隨著中國(guó)民航維修市場(chǎng)的快速增長(zhǎng)，申請(qǐng)中國(guó)民用航空局（CAAC）維修許可證的國(guó)內(nèi)外維修單位數(shù)量越來(lái)越多，包括獨(dú)立維修單位、航空運(yùn)營(yíng)人的維修單位和制造廠家的維修單位。中國(guó)民航維修行業(yè)的發(fā)展水平直接影響中國(guó)民用航空器的運(yùn)營(yíng)安全和航空公司的運(yùn)營(yíng)成本，是中國(guó)民航業(yè)的重要基礎(chǔ)，在國(guó)內(nèi)民航業(yè)快速發(fā)展的機(jī)遇和國(guó)外民航維修業(yè)競(jìng)爭(zhēng)壓力下，如何引導(dǎo)國(guó)內(nèi)民航維修業(yè)提高企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)力，降低航空公司維修成本，促進(jìn)國(guó)內(nèi)民航業(yè)持續(xù)、健康、有序發(fā)展，是政府和企業(yè)都必須面對(duì)的問(wèn)題。
本文基于長(zhǎng)期維修單位管理中積累的數(shù)據(jù)和相關(guān)調(diào)查材料，從維修單位發(fā)展趨勢(shì)、維修單位分布情況、維修資源供給狀況等幾個(gè)方面對(duì)維修單位管理現(xiàn)狀進(jìn)行了分析，并對(duì)國(guó)內(nèi)外維修市場(chǎng)發(fā)展環(huán)境進(jìn)行了探討，最后提出了引導(dǎo)國(guó)內(nèi)民航維修行業(yè)發(fā)展的建議措施。
1 CAAC 批準(zhǔn)的維修單位概況
截止2007 年底，CAAC 批準(zhǔn)的國(guó)內(nèi)維修單位為369 家，國(guó)外\地區(qū)維修單位為325 家。維修單位的發(fā)展趨勢(shì)以及分布情況如下：
1.1 CAAC 批準(zhǔn)維修單位的發(fā)展趨勢(shì)
（1） 國(guó)外\地區(qū)維修單位增長(zhǎng)趨勢(shì)
自2002 年開(kāi)始，平均每年有近20 家國(guó)外\地區(qū)維修單位首次獲得CAAC 的批準(zhǔn)（圖 1），其中2005-2007 年新獲批準(zhǔn)單位數(shù)量較多，主要原因是近年中國(guó)民航機(jī)隊(duì)規(guī)模不斷擴(kuò)大，相應(yīng)的維修市場(chǎng)需求不斷增加，很大程度上激發(fā)了國(guó)外\地區(qū)維修單位申請(qǐng)CAAC 維修許可證的積極性。在新批準(zhǔn)的維修單位中，以部件維修單位增長(zhǎng)速度最快，機(jī)體和動(dòng)力裝置維修單位增長(zhǎng)趨勢(shì)平穩(wěn)。
由于每年有部分國(guó)外\地區(qū)維修單位因吊銷(xiāo)、到期自動(dòng)放棄等原因失去CAAC維修許可證，2002-2007 年持有CAAC 維修許可證的國(guó)外\地區(qū)維修單位實(shí)際增加55 家，平均每年增加11 家，2007 年達(dá)到325 家（表 1），已經(jīng)具有相當(dāng)規(guī)模。
（2）國(guó)內(nèi)維修單位增長(zhǎng)趨勢(shì)
表 2 列出了2002 年后CAAC 批準(zhǔn)的國(guó)內(nèi)維修單位總數(shù)變化情況，圖2 為相應(yīng)曲線圖?？傮w上看，國(guó)內(nèi)各地區(qū)這幾年維修單位的數(shù)量變化不大。西北地區(qū)在2005-2006 年由于對(duì)地區(qū)內(nèi)的維修單位進(jìn)行清理，取消了暫停工作和在設(shè)備維護(hù)、資料更新等方面不能滿足規(guī)章要求的維修單位，因此維修單位數(shù)量大幅減少。新疆地區(qū)在2004-2005 年實(shí)現(xiàn)地區(qū)內(nèi)的機(jī)場(chǎng)合并運(yùn)行，申請(qǐng)了一個(gè)維修許可證下的多地點(diǎn)管理，因此地區(qū)內(nèi)維修單位數(shù)量有所減少。
1.2 CAAC 批準(zhǔn)的維修單位分布情況
（1）地域分布
CAAC 批準(zhǔn)的維修單位按地域主要分為：國(guó)內(nèi)維修單位、國(guó)外維修單位和地區(qū)維修單位。截至2007 年底，持CAAC 維修許可證的國(guó)外\地區(qū)維修單位有325家，國(guó)內(nèi)維修單位有369 家（其中包括僅實(shí)施航線維修工作的維修單位93 家）。由于CAAC 與香港民航處和澳門(mén)民航局已簽署三方全面認(rèn)可協(xié)議，因此，香港和澳門(mén)地區(qū)的維修單位不再由CAAC 直接批準(zhǔn)，而是在香港和澳門(mén)地區(qū)民航主管部門(mén)批準(zhǔn)后，經(jīng)聯(lián)合維修管理委員批準(zhǔn)加入聯(lián)合維修管理清單中即可為大陸客戶提供維修服務(wù)。截止2007 年底，加入聯(lián)合維修管理清單中的香港和澳門(mén)地區(qū)維修單位共有10 家。經(jīng)CAAC 批準(zhǔn)或認(rèn)可的維修單位按地區(qū)分布如圖 3（航線維修單位除外）。
（2）維修項(xiàng)目分布
CAAC 批準(zhǔn)或認(rèn)可的國(guó)外\地區(qū)維修單位中，能做機(jī)體項(xiàng)目維修的有36 家，能做動(dòng)力裝置（包括APU）維修的有66 家，能做螺旋槳項(xiàng)目維修的有3 家，能做部件維修的有293 家，見(jiàn)圖 4。
CAAC 批準(zhǔn)的國(guó)內(nèi)維修單位中，能做機(jī)體維修（含所有航線以外的各級(jí)檢修）的共有130 家，能做動(dòng)力裝置維修（包括APU）的共有36 家，能做螺旋槳項(xiàng)目維修的共有11 家，能做部件維修的共有181 家，見(jiàn)圖 5。
2 中國(guó)民航維修能力與市場(chǎng)送修現(xiàn)狀
2.1 國(guó)內(nèi)航空器機(jī)體維修能力基本滿足國(guó)內(nèi)維修市場(chǎng)需求
截止2007 年底，國(guó)內(nèi)除A330，B737-900，CRJ200/900 機(jī)隊(duì)由于機(jī)型較新尚未配備最高級(jí)別定檢維修能力外，其它機(jī)型都已具備了最高級(jí)別定檢能力，基本能夠滿足國(guó)內(nèi)維修市場(chǎng)需求。根據(jù)2005-2006 年國(guó)內(nèi)航空公司送修數(shù)據(jù)，國(guó)內(nèi)維修單位占據(jù)了國(guó)內(nèi)航空器機(jī)體維修的大部分市場(chǎng)份額。國(guó)內(nèi)大型航空公司的飛機(jī)定檢工作基本都是由自己的維修單位或合資單位完成，只有個(gè)別改裝、大修和租機(jī)檢工作由國(guó)外單位完成；中小型航空公司也僅有個(gè)別新成立的航空公司飛機(jī)大修工作轉(zhuǎn)包到國(guó)外維修單位。此外，由于國(guó)內(nèi)人力資源成本相對(duì)較低，國(guó)內(nèi)維修單位在滿足國(guó)內(nèi)維修市場(chǎng)需求的前提下，還吸引了部分國(guó)外航空器的機(jī)體維修業(yè)務(wù)，國(guó)內(nèi)維修單位的飛機(jī)機(jī)體維修已走向國(guó)際市場(chǎng)。
2.2 國(guó)內(nèi)已建立部分發(fā)動(dòng)機(jī)大修能力，但發(fā)動(dòng)機(jī)主要修理能力依舊在國(guó)外
截止2007 年底，國(guó)內(nèi)具有20%左右型號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)的最高級(jí)別維修能力，能滿足相應(yīng)型號(hào)的部分需求。根據(jù)2005-2006 年國(guó)內(nèi)航空公司送修數(shù)據(jù)，國(guó)內(nèi)發(fā)動(dòng)機(jī)維修除CFM56，PW4000，RB211 和V2500 等型號(hào)外，其它型號(hào)發(fā)動(dòng)機(jī)基本送國(guó)外修理（圖 6），即使在國(guó)內(nèi)完成的發(fā)動(dòng)機(jī)大修，仍有部分發(fā)動(dòng)機(jī)本體件的修理需要送到國(guó)外。國(guó)內(nèi)建立的發(fā)動(dòng)機(jī)維修能力主要是針對(duì)國(guó)內(nèi)維修需求量較大的發(fā)動(dòng)機(jī)型號(hào)，未建立維修能力的發(fā)動(dòng)機(jī)型號(hào)，主要原因是國(guó)內(nèi)市場(chǎng)需求量不足以抵消維修能力建設(shè)成本投入。
2.3 航空器部件核心維修能力依舊在國(guó)外
截止2007 年底，CAAC 批準(zhǔn)的國(guó)內(nèi)外維修單位能夠修理的航空器部件件號(hào)共37189 項(xiàng)，其中國(guó)內(nèi)維修單位具備修理能力的占29%，國(guó)外維修單位具備修理能力的占87%（圖 7），國(guó)內(nèi)外部件修理能力差距明顯。
圖 8 列出了國(guó)內(nèi)外維修單位具備修理能力的部件件號(hào)數(shù)按ATA 章節(jié)分布情況，可以看出ATA72，ATA32、ATA27 等重要系統(tǒng)國(guó)外維修單位數(shù)量較多，這一方面因?yàn)檫@些系統(tǒng)的部件維修設(shè)備投資大、維修單位短期內(nèi)很難獲利，國(guó)內(nèi)維修單位一般不愿意承擔(dān)這樣的風(fēng)險(xiǎn)；另一方面由于制造廠家在技術(shù)上的封鎖，國(guó)內(nèi)維修單位難以建立相應(yīng)的維修能力。
根據(jù)2005-2006 年航空公司送修數(shù)據(jù)，國(guó)內(nèi)航空器部件大部分修理工作都送到國(guó)內(nèi)維修單位，小部分直接送到國(guó)外維修單位，然而由于國(guó)內(nèi)缺乏部件深度修理能力，國(guó)內(nèi)維修單位大量部件分解后的深度修理工作仍需送到國(guó)外。送修至國(guó)外修理的部件有的涉及核心技術(shù)、有的涉及核心部件、有的維修成本投入較大，目前這部分維修能力主要集中在OEM 廠家和國(guó)外具備深度維修能力的維修單位，國(guó)內(nèi)維修單位很難涉足。
3 國(guó)內(nèi)維修行業(yè)核心技術(shù)能力發(fā)展建議措施
國(guó)內(nèi)維修行業(yè)存在的最主要問(wèn)題是核心技術(shù)能力不足。目前OEM 廠家多通過(guò)在適航性資料中減少提供維修細(xì)節(jié)信息、提高關(guān)鍵維修設(shè)備價(jià)格等手段限制第三方維修單位的發(fā)展，這嚴(yán)重限制了國(guó)內(nèi)維修單位維修深度的加強(qiáng)和維修范圍的擴(kuò)大。國(guó)內(nèi)維修單位在自身發(fā)展過(guò)程中，更多考慮的是自身經(jīng)營(yíng)成本和收益，而開(kāi)發(fā)核心維修技術(shù)能力時(shí)間長(zhǎng)、成本高、風(fēng)險(xiǎn)大，大部分企業(yè)都無(wú)法承受。在這種大環(huán)境下，如何提高國(guó)內(nèi)維修行業(yè)的核心技術(shù)能力、實(shí)現(xiàn)深度維修能力的國(guó)產(chǎn)化是整個(gè)國(guó)內(nèi)民航維修業(yè)必須面對(duì)的問(wèn)題。筆者建議采取以下解決措施：
（1）采取各種方式吸收國(guó)外核心技術(shù)。一是通過(guò)直接購(gòu)買(mǎi)的方式：對(duì)于未來(lái)市場(chǎng)潛力巨大的項(xiàng)目，可引導(dǎo)企業(yè)自行購(gòu)買(mǎi)，其它短期市場(chǎng)較小、企業(yè)難以從中獲利的項(xiàng)目可考慮國(guó)家直接購(gòu)買(mǎi)的方式。二是通過(guò)優(yōu)惠條件吸引的方式：可通過(guò)調(diào)整宏觀經(jīng)濟(jì)政策，如設(shè)立航空產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)特區(qū)等方式吸引國(guó)外的核心技術(shù)扎根中國(guó)民航維修業(yè)；三是充分利用飛機(jī)選型談判的方式：飛機(jī)選型談判時(shí)應(yīng)要求OEM廠家提供發(fā)展核心能力所需的技術(shù)資料、專用工具設(shè)備等。
（2）集中國(guó)內(nèi)優(yōu)勢(shì)力量，加強(qiáng)自主研發(fā)工作。發(fā)展尖端的核心維修技術(shù)，依靠國(guó)外始終受制于人，自力更生才是最終解決途徑。對(duì)于有市場(chǎng)潛力的項(xiàng)目，可設(shè)立優(yōu)惠政策引導(dǎo)國(guó)內(nèi)維修企業(yè)集中力量實(shí)現(xiàn)技術(shù)突破；對(duì)于短期市場(chǎng)潛力不大，但可引領(lǐng)行業(yè)發(fā)展的項(xiàng)目，可考慮國(guó)家注資的方式進(jìn)行研發(fā)。另外，國(guó)內(nèi)民航維修業(yè)應(yīng)加強(qiáng)與國(guó)內(nèi)生產(chǎn)制造業(yè)的聯(lián)合，吸收生產(chǎn)制造業(yè)的工程技術(shù)能力，同時(shí)為國(guó)內(nèi)生產(chǎn)制造業(yè)注入先進(jìn)的管理思想，共同發(fā)展國(guó)內(nèi)維修產(chǎn)業(yè)，尤其應(yīng)抓住國(guó)產(chǎn)飛機(jī)大發(fā)展的契機(jī)，充分開(kāi)展與國(guó)內(nèi)航空工業(yè)界的合作，切實(shí)將國(guó)內(nèi)民航維修業(yè)做大做強(qiáng)。
（3）提高局方工程技術(shù)審定水平。國(guó)內(nèi)開(kāi)發(fā)的核心維修技術(shù)能力，最終都要體現(xiàn)在替代件的使用和偏離OEM 手冊(cè)的修理上，所有的偏離都需要局方審批，因此，有必要大幅提高局方工程技術(shù)審定水平，完善局方工程技術(shù)審批體系，有效配合國(guó)內(nèi)維修企業(yè)核心技術(shù)能力的開(kāi)發(fā)工作。另外，局方可考慮建立專門(mén)的技術(shù)機(jī)構(gòu)，提供工程技術(shù)審批所需的支持信息和支持設(shè)備。
（4）提高行業(yè)的綜合管理水平。綜合國(guó)內(nèi)外專家的觀點(diǎn)，核心技術(shù)能力是“民航維修企業(yè)為支持技術(shù)創(chuàng)新的實(shí)現(xiàn)，在內(nèi)部人員、設(shè)備、信息和組織中所有內(nèi)在知識(shí)存量的總合。”具體反映在技術(shù)與信息的引進(jìn)；對(duì)新技術(shù)的學(xué)習(xí)；產(chǎn)生新的技術(shù)與知識(shí)，保證技術(shù)的儲(chǔ)備與積累；實(shí)現(xiàn)技術(shù)創(chuàng)新、創(chuàng)造效益等幾個(gè)方面。因此，要提高國(guó)內(nèi)維修企業(yè)核心技術(shù)能力，還需要提高企業(yè)的綜合管理水平，建立完善的組織管理體系，建立人才的引進(jìn)、培養(yǎng)及保留機(jī)制，建立及時(shí)獲取先進(jìn)科技信息的渠道。政府可為國(guó)內(nèi)外企業(yè)建立橋梁，加強(qiáng)國(guó)內(nèi)外企業(yè)間的溝通與交流，促使國(guó)內(nèi)企業(yè)管理者盡快掌握先進(jìn)的管理理念。
總結(jié)
維修行業(yè)能力與市場(chǎng)發(fā)展分析是中國(guó)民航維修系統(tǒng)工程能力研究項(xiàng)目專題之一，分析了國(guó)內(nèi)外維修能力發(fā)展?fàn)顩r和市場(chǎng)分布，指出了國(guó)內(nèi)民航維修行業(yè)發(fā)展過(guò)程中存在的問(wèn)題，并提出了建議性的措施。這些統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)和建議措施將為政府引導(dǎo)行業(yè)發(fā)展和企業(yè)規(guī)劃自身發(fā)展提供技術(shù)依據(jù)，積極推進(jìn)中國(guó)民航維修行業(yè)的持續(xù)、健康、穩(wěn)定發(fā)展。
致謝
感謝民航局飛標(biāo)司特聘專家在項(xiàng)目規(guī)劃設(shè)計(jì)過(guò)程中的熱心幫助，也感謝地區(qū)管理局適航維修處、航空公司和維修單位在數(shù)據(jù)收集統(tǒng)計(jì)方面的大力支持。
